Legfrissebb hozzászólások

Ugyanakkor szerintem a busz és a vonat Zeg-Bp vonalon redundáns, és a redundancia jelen esetben indokolatlan. Ideális esetben szerintem csak hatékonyan működő vonatközlekedés lenne (ezen a távon, közvetlen járatként, állam által üzemeltetve), a buszok jobban működnek rövidebb távon, helyközi közlekedésben. Az egy másik kérdés, hogy ez a mostani átalakítás erről szól-e.

Az egyszerűség kedvéért engem a hipotetikus busz vs vonat kérdés nem érdekel.
A jelen eset pedig 30+ éve érlelődő szaroknak adott pofon. A Zeg-Bp buszközlekedés (a járvány előtt) nyereséges volt (mert még a Grátisz is megélt belőle a Volán és MÁV mellett). Ellenben a vidéki busz közlekedés, a kedvezmények és a MÁV nem működtek jól. Előbbinek valószínűleg a legfőbb oka, hogy a vidéket hagyták megdögleni, mert senkinek nem érte meg a fejlesztése, vagy a szétlopása jobban megérte, az meg könnyebb, ha nincs ott senki vagy csak tehetetlen/szerencsétlen emberek. A kedvezményeket nyilván nem szüntetik meg, mert az politikai öngyilkosság (lást 13. havi nyugdíj), de még a racionalizálás is (azaz, hogy csak az kapjon, aki valóban rászorul). A MÁV meg szintén 30 év alatt oda tudott eljutni, hogy papíron már majdnem olyan jó, mint a Volán, ami azért még mindig nem a busz alapú tömegközlekedés csúcsa, max. ebben az országban. 30 év után aztán egy huszárvágással megoldották a lemaradást és törölték a Volán járatokat, és erre talán még büszkék is? (Örülnöm kéne?) Lehet, előbb fel kellett volna hozni a MÁV-ot egy jobb szintre, és láss csodát az emberek maguktól kezdik el használni, végül is csak 30 év volt rá. Mi a garancia, hogy az emberek nem a saját autót választják vagy az autó megosztást? A vonat, akkor is megy, ha nincs utas, a Volán tudom, hogy nem indít járatot vagy összevon, ha nincs utas.
Viktor egyik legnagyobb trükkje, hogy minden cselekedete mögött van egy igazság mag, amibe kb. mindent bele lehet magyarázni, lásd migránsok. Viszont a cél nem szentesíthet minden eszközt!

Az állami korrupció lehet hogy morális értelemben rosszabb mint az állami inkompetencia és a pazarlás, de végeredményben mindkettő ahhoz vezet, hogy a pénzem elfolyik / nem hasznosul megfelelően, ezért én egyiket sem tudom tolerálni.

Azt mennyire tudod tolerálni, hogy azokat, akik jól végezték a munkájukat elbocsájtják, míg azokat, akik korruptak és/vagy inkompetensek voltak, pozícióban hagyják?

Nem gondolom, hogy Viktor személyesen találta ezt ki. Mégha fontosabb dolgokban ő mondja is ki a végső szót az országban, személyesen őt látni "minden gonosz forrásaként" szerintem nem reális.

Nem Viktor írta az új menetrendet, de ő találta ki, hogy mindent központosítani kell, hogy minden szál az ő kezében fusson össze. Ennek csak egy következménye a MÁV-Volán összevonás.

Ha nem a hozzátartozókra és a haverjaikra költenék a közpénzt, akkor lehet úgy volnék vele, hogy az egészségügyben és az oktatásban jobb helyen van, mint a redundáns tömegközlekedésben, de itt nem erről van szó.

Ha elvhűek vagyunk akkor egyik sem fér bele. Az nem jó, ha valamelyik inkompetenciát / korrupciót jobban elfogadjuk azért, mert mi is profitálunk belőle.

Redundancia = Korrupció? Redundancia -> Inkompetencia? Szerintem egyik sem igaz. (Illetve még azt is vitatom, hogy itt tiszta redundanciáról beszélünk.)
A redundancia lehet logikus, sőt szükséges, de természetesen mindig plusz költséggel jár, ettől még nem feltétlenül pazarló.
A korrupciót elítélem, de ettől még nem látom a pazarlást miért kellene.

Egyiket sem állítottam a fenti két relacióból.
Ugyanakkor szerintem a busz és a vonat Zeg-Bp vonalon redundáns, és a redundancia jelen esetben indokolatlan. Ideális esetben szerintem csak hatékonyan működő vonatközlekedés lenne (ezen a távon, közvetlen járatként, állam által üzemeltetve), a buszok jobban működnek rövidebb távon, helyközi közlekedésben. Az egy másik kérdés, hogy ez a mostani átalakítás erről szól-e.

Az állami korrupció lehet hogy morális értelemben rosszabb mint az állami inkompetencia és a pazarlás, de végeredményben mindkettő ahhoz vezet, hogy a pénzem elfolyik / nem hasznosul megfelelően, ezért én egyiket sem tudom tolerálni.

A városi közgyűlésen egy képviselő nehezményezte, hogy a döntés a közgyűlés megkérdezése nélkül történt, így nem csak te nem tudod mi a motiváció. Esélyes, hogy a polgármester és az ogy. képviselőnk se tudja, csak nekik korábban szóltak, mint másoknak, mert lehet nekik valamit jóvá kellett hagyniuk. Ebben a kormányban Viktor dönt mindenről, így minden más csak "elfogult forrás" lehet.

Nem gondolom, hogy Viktor személyesen találta ezt ki. Mégha fontosabb dolgokban ő mondja is ki a végső szót az országban, személyesen őt látni "minden gonosz forrásaként" szerintem nem reális.

Ha nem a hozzátartozókra és a haverjaikra költenék a közpénzt, akkor lehet úgy volnék vele, hogy az egészségügyben és az oktatásban jobb helyen van, mint a redundáns tömegközlekedésben, de itt nem erről van szó.

Ha elvhűek vagyunk akkor egyik sem fér bele. Az nem jó, ha valamelyik inkompetenciát / korrupciót jobban elfogadjuk azért, mert mi is profitálunk belőle.

Redundancia = Korrupció? Redundancia -> Inkompetencia? Szerintem egyik sem igaz. (Illetve még azt is vitatom, hogy itt tiszta redundanciáról beszélünk.)
A redundancia lehet logikus, sőt szükséges, de természetesen mindig plusz költséggel jár, ettől még nem feltétlenül pazarló.
A korrupciót elítélem, de ettől még nem látom a pazarlást miért kellene.

tudtommal egyelőre semmi nem tiltja, hogy a Gratis kitöltse a keletkező űrt, ha az tényleg megéri.

Már meg is hosszabbították a járat útvonalát, hogy Lentibe is elmenjen.

Az átalakítás valós motivációiról én egyelőre nem hallottam elfogulatlan forrásból, és nem vagyok benne annyira a témában, hogy magam meg tudjam ítélni.

A városi közgyűlésen egy képviselő nehezményezte, hogy a döntés a közgyűlés megkérdezése nélkül történt, így nem csak te nem tudod mi a motiváció. Esélyes, hogy a polgármester és az ogy. képviselőnk se tudja, csak nekik korábban szóltak, mint másoknak, mert lehet nekik valamit jóvá kellett hagyniuk. Ebben a kormányban Viktor dönt mindenről, így minden más csak "elfogult forrás" lehet.

az emberek 90%-ának teljesen normális...

Az emberek 90%-ának olyan dolgok normálisak, amik szerintem vállalhatatlanok.

Ez kurvára nem racionalizálás (redundancia megszüntetés), talán 30 éve még lett volna lehetőség arra is, de ez most már nem az. Itt 30+ év inkompetenciáját és korrupcióját próbálják megint leplezni.
Lehet elfogult vagyok, de én úgy láttam, hogy a Zala-volán fenntarthatóan tudott működni*, aztán összevonták több másik Volánnal és talán még azok is. Viszont a MÁV mindig is az inkompetenciáról és a korrupcióról volt híres, és most kellett egy újabb pénzforrás, amivel betömték a lyukakat. (Lehet ez járvány nélkül is megtörtént volna, de ez már mindegy.)
*=Meglepne, ha az egyetemista korunk 6-7 tömött busza veszteséges lett volna, és az utóbbi években csökkent a járat szám, ahogyan fogytak az utasok. (A vasárnapi 5-ös és 7-es még mindig jár, ezek maradtak csak.) Meg, ha annyira veszteséges, akkor miért tud 15+ éve megélni a Grátisz?

Ha ilyen szempontból nézzük akkor persze jogos a kritika. A Volán viszonylag kulturáltan működött és kb kihozták a Zeg-Bp vonalon, amit ki lehetett, a MÁV meg masszívan a lehetőségei alatt teljesít. Az papíron jogos, ha a redundáns alternatívák közül a vasutat tartjuk meg, mert alkalmasabb a feladat ellátására, az már persze kevésbé, ha a két szervezett közül a korruptabbat / kevésbé hatékonyan működőt.
Az átalakítás valós motivációiról én egyelőre nem hallottam elfogulatlan forrásból, és nem vagyok benne annyira a témában, hogy magam meg tudjam ítélni.

Amennyire tudom egyébként a Volánnál Zeg-Bp vonal nyereséges volt (leginkább hétvégén), sok más vonal és a helyközi közlekedés masszívan veszteséges, és több más társásággal együtt csak állami támogatással tudott fenntarthatóan működni (ideértve pl. a diák és nyugdíjas kedvezményeket is, ami legalább annyira támogatás a Volánnak mint a tényleges kedvezményezetteknek), kb. azért mert az utazás közszolgáltatás, amit valahogy biztosítani kell. A menedzsment részébe nem látok bele, de el tudom hinni, hogy jobban működött mint az átlag állami pénzből (is) fenntartott vállalat. Amúgy tudtommal egyelőre semmi nem tiltja, hogy a Gratis kitöltse a keletkező űrt, ha az tényleg megéri.

Ha nem a hozzátartozókra és a haverjaikra költenék a közpénzt, akkor lehet úgy volnék vele, hogy az egészségügyben és az oktatásban jobb helyen van, mint a redundáns tömegközlekedésben, de itt nem erről van szó.

Ha elvhűek vagyunk akkor egyik sem fér bele. Az nem jó, ha valamelyik inkompetenciát / korrupciót jobban elfogadjuk azért, mert mi is profitálunk belőle.

Hogy hol áll meg egy városban a tömegközlekedési eszköz 240km-es utazás után az szerintem mellékes, bár értem, hogy neked ez most pont nem szerencsés (illetve eddig volt kifejezetten szerencsés).

Azért ne tegyünk úgy, mintha Buda és Pest ugyanaz lenne, mint Zalaegerszegen a busz- és vasútállomás. Ha maga az út 190 perc, még akkor is több, mint 20% az a 40 perc, míg kiérek Kelenföldre. A busz menetideje papíron 175 perc, és árban ugyanannyi. Az időm meg nem lineárisan értékes, legalábbis nekem .

Továbbra sem érzem, hogy a távolsági közlekedésnek kell biztosítania a városon belüli hazajutást, és hogy amiatt érdemes a 240km-es szakaszon több alternatívát fenntartani, hogy néhány embernek a végén gyorsabb legyen hazajutni. Az egy dolog, hogy te és mások, akik a Népliget (vagy éppen a Déli) környékén laknak, extrem módon mázlisták voltak ilyen szempontból (ugyanígy voltam én anno a Schönherzzel), de az emberek 90%-ának teljesen normális, hogy a távolságiról leszállva még kb félórát utazik (feltéve, hogy viszonylag központi helyen lakik, egyébként többet).
Ami a menetidőt illeti, megint inkább arról van szó, hogy a vonatnak sokkal gyorsabbnak kellene lennie mint a busznak.

Dolgoztam másfél évet a Volánnál, szóval valamennyire képben vagyok.
A zalai buszmammut, amíg a Zalatnay volt a vezérigazgató, egy meglehetősen jól menedzselt, többségi önkormányzati tulajdonban lévő, nyereséges vállalkozás volt.
Az országos 20-ból a 2000-es évek elején magasan kiemelkedett az innovációjával és azzal, hogy a modern nyugati vállalatiránytási rendszereket elsők közt vezették be.
Komoly, globális referenciákkal bíró, japán tervezőiroda készítette a helyi és a távolsági menetrendeket, amik statisztikákon és VALÓS méréseken alapultak.
Azért persze totális tündérmesét sem kell elképzelni. Piás ellenőrök, a telepről és a Honda szalonból "beújító" politkai hátszelesek, lopások stb... de a Zalatnay kordában tartotta ezeket a vadhajtásokat. Oligarcha nagyrészvényesek nem lévén a lenyúlások után a tőkét vissza lehetett tisztességgel forgatni a cégbe...
Meg is látszott a buszparkon... A Zala Volán mindig a top3-ban volt. Állítólag a vasi és a somogyi cég a f*szát verte örömében, amikor kiderült, hogy összevonások lesznek és buszcsereberék, hogy a statisztikák jól mutassanak.
A Zalatnay egyik célja egy teljes biodízel üzemű városi járműpark kialakítása volt, ami 70%-os megvalósulási mutatón állt, amikor lecsapott a NER... 
Emlékezzetek csak vissza 2008-10 körül ebben a városban nem volt lepukkant busz és a buszpályaudvaron is pár éve már nem fulladtál meg az Ikrausz 40 éves motorjának adományában.

De sajnos a Volánokat lenyúlás miatt összevonták... Aztán ugye jött a folyt. köv...

Mivel amennyire tudom összességében mind a kettő veszteséges, azaz alapvetően a mi pénzünkből van fenntartva, így egyet tudok érteni a redundancia megszüntetésével. Nem érzem, hogy olyan hatalmas konkurálás volt eddig sem, én azért mentem anno busszal, mert -30 perc volt, de most már a vonat is tudja ezt (majdnem). Hallottam vannak akik rendesen megszívták ezt az átalakítást, de azok pont nem a Zeg-Bp vonalon közlekedők. Az mondjuk valóban nevetséges, hogy csak erre képesek a vonatok, és ha ezt tesszük a hosszútávú közösségi közlekedés fókuszába, akkor erősen indokolt lenne a vasútfejlesztés.

A legnagyobb gáz szerintem nem az, hogy összevontak két dolgot ami kb ugyanazt tudta, hanem az, hogy a vonatnak az autós alternatívával szemben sokkal erősebbnek kellene lennie néhány szempontból (pl. árban megérősebb vagy menetidőben kevésbé szopó).

Ez kurvára nem racionalizálás (redundancia megszüntetés), talán 30 éve még lett volna lehetőség arra is, de ez most már nem az. Itt 30+ év inkompetenciáját és korrupcióját próbálják megint leplezni.
Lehet elfogult vagyok, de én úgy láttam, hogy a Zala-volán fenntarthatóan tudott működni*, aztán összevonták több másik Volánnal és talán még azok is. Viszont a MÁV mindig is az inkompetenciáról és a korrupcióról volt híres, és most kellett egy újabb pénzforrás, amivel betömték a lyukakat. (Lehet ez járvány nélkül is megtörtént volna, de ez már mindegy.)
*=Meglepne, ha az egyetemista korunk 6-7 tömött busza veszteséges lett volna, és az utóbbi években csökkent a járat szám, ahogyan fogytak az utasok. (A vasárnapi 5-ös és 7-es még mindig jár, ezek maradtak csak.) Meg, ha annyira veszteséges, akkor miért tud 15+ éve megélni a Grátisz?

Ha nem a hozzátartozókra és a haverjaikra költenék a közpénzt, akkor lehet úgy volnék vele, hogy az egészségügyben és az oktatásban jobb helyen van, mint a redundáns tömegközlekedésben, de itt nem erről van szó.

Hogy hol áll meg egy városban a tömegközlekedési eszköz 240km-es utazás után az szerintem mellékes, bár értem, hogy neked ez most pont nem szerencsés (illetve eddig volt kifejezetten szerencsés).

Azért ne tegyünk úgy, mintha Buda és Pest ugyanaz lenne, mint Zalaegerszegen a busz- és vasútállomás. Ha maga az út 190 perc, még akkor is több, mint 20% az a 40 perc, míg kiérek Kelenföldre. A busz menetideje papíron 175 perc, és árban ugyanannyi. Az időm meg nem lineárisan értékes, legalábbis nekem .

Én sem tudok pontos statisztikákat, de amíg a vonat félig üresen indul miközben nagyjából ugyanakkor indulnak buszok, amik szinten nincsenek tele, akkor ott pazarlás van (mert valódi, szolgáltatást javító verseny amúgy nincs).
Teljesen egyetértek, hogy a vasútnak erre a távra kb mindenben jobbnak kellene lennie, az már a MÁV (és a fenntartó) kritikája, hogy mégis a busz volt a preferált.

Ezzel kb. egyet tudok érteni, de itt nem sok valós redundancia volt.
A zegiek 80%-a a buszt választotta az egybeeső járatoknál, két kivétel volt csak, amíg normálisan jártak az IC-k, ott kb. fele-fele. Amennyire emlékszem, bár utoljára szerintem 15 éve vettem igénybe bármi ilyet. Próbáltam statisztikát keresni, nem sok van, de kb. alátámasztja a becslésem.
A felesleges nálunk inkább a MÁV volt.
Az engem se zavar, hogy a vonatot preferálnák, a hosszú távú tömegközlekedésben. Papíron gyorsabb lenne, kevesebb megálló és szintén elméletileg, de környezetvédelmi, egyéb gazdasági szempontokból is sokkal jobb kellene hogy legyen, mint a buszos dízelszörnyek. Sajnos csak papíron, mert a MÁV messze áll egy gazdaságos, modern vasúttársaságtól.

Mivel amennyire tudom összességében mind a kettő veszteséges, azaz alapvetően a mi pénzünkből van fenntartva, így egyet tudok érteni a redundancia megszüntetésével. Nem érzem, hogy olyan hatalmas konkurálás volt eddig sem, én azért mentem anno busszal, mert -30 perc volt, de most már a vonat is tudja ezt (majdnem). Hallottam vannak akik rendesen megszívták ezt az átalakítást, de azok pont nem a Zeg-Bp vonalon közlekedők. Az mondjuk valóban nevetséges, hogy csak erre képesek a vonatok, és ha ezt tesszük a hosszútávú közösségi közlekedés fókuszába, akkor erősen indokolt lenne a vasútfejlesztés. Hogy hol áll meg egy városban a tömegközlekedési eszköz 240km-es utazás után az szerintem mellékes, bár értem, hogy neked ez most pont nem szerencsés (illetve eddig volt kifejezetten szerencsés).

A legnagyobb gáz szerintem nem az, hogy összevontak két dolgot ami kb ugyanazt tudta, hanem az, hogy a vonatnak az autós alternatívával szemben sokkal erősebbnek kellene lennie néhány szempontból (pl. árban megérősebb vagy menetidőben kevésbé szopó).

Könnyek csordulnak a szemembe, amikor eszembe jut a 300-al tépő mágneses nyeregvasút és a MÁV...